隔壁小区张师傅前阵子在家门口念叨了一句话——还好去年媳妇儿拉着他没下单那台插混，不然这会儿肠子都得悔青。原因不复杂，翻翻今年乘联会刚公布的八月数据，整个乘用车市场就剩油电混动一个品类还在往上涨，其他的纯电、插混、增程、纯燃油全线下滑。 换句话说，等了一年没出手的人，反而赶上了一波更合适的车型即将集中上市。标题里那句＂幸好没跟风买插混＂，说的就是像张师傅这样的家庭，明年市面上一批全新HEV油混车马上登场，技术更成熟，价格更友好。 先把今年八月那组数字摊开来看。中国乘用车八月卖出去的HEV是八万五千多辆，同比涨了9.4%，这已经是七月的两倍多增速。同一个月，传统燃油车销量同比掉了四成，插混掉了两成六，增程掉了两成二，连纯电也小跌了3%。整个大盘里头，只有HEV一枝独秀地绿着，这事儿放在三年前根本没人敢想。 过去提起油混，大多数人脑子里冒出来的只有两个名字:丰田、本田。这块地盘被日系品牌占了二十年。可现在风向真变了。八月份光是吉利一家，HEV销量就冲到六千三百多台，去年同期才卖出去四百台左右，等于一年翻了十六倍。长安HEV也开始发力，单月三千五百多台。两家加起来将近一万台，把整个市场增量差不多包圆了。 丰田依旧是绝对主力，一到八月累计五十万辆，还比去年多卖了近3%。但它在中国HEV市场的占有率，已经从七月的七成五滑到八月的七成三。不是丰田卖得少了，而是蛋糕被国产品牌做大了。 转折点其实出在今年年初那份新国标上。工信部把乘用车平均油耗考核标准又拧紧了一道，到二零三零年要降到百公里3.3升，相当于一升油跑三十公里。这个数，纯燃油车再怎么挤牙膏都做不到。但有一条路可以——HEV和燃油车在考核里算一个大类，只要HEV卖得多，整个车企的平均油耗就能拉下来。 于是我们看到了一件挺有意思的事儿。长城九月底公开喊话，把自家新一代HEV技术＂Hi2＂摆上了前台，首发装在欧拉5上，配1.5T混动专用发动机加两挡DHT变速箱，WLTC工况油耗4.5升。 吉利那边更狠，四月发布的i-HEV混动系统，官方公布发动机热效率47.26%，综合油耗压到2.22升。要知道，这个热效率数字过去是日系死守的护城河。 长安、奇瑞、广汽的动作也接二连三。合资阵营那边，大众集团明确表态要在中国市场重启HEV布局，丰田本田则赶紧升级自家的第五代THS和第四代i-MMD。整个行业集体往这条路上奔，背后是实打实的算账逻辑。 那为什么偏偏是现在冒头？其实是插混的政策蜜月期走到了头。 过去两年插混能火成那样，很大一部分功劳在购置税全免。但从今年开始，新能源车购置税改成了减半，还加了个一万五千块的上限。更关键的一条——只有纯电续航超过一百公里的插混才能享受这个优惠。这就逼得车企往车里塞更大的电池，成本自然往上走，终端价也降不下来。 对普通家庭来说，这个变化挺致命。保险公司给新能源车算的保费本来就比燃油车贵两成左右，再加上大电池用五六年之后衰减是绕不开的，换一块电池动辄两三万，心里头始终悬着一块石头。 更尴尬的是用车习惯。小区里问一圈就知道，大部分楼下没装充电桩的家庭，买了插混九成时间都在烧油跑。电池重，底盘重，油耗反而比纯燃油车高不了多少。花了插混的钱，享受的却是燃油车的日子，还得多拉一堆没用的重量。 HEV恰恰反过来。电池小，通常就两度电上下，不插充电桩，加油就能走，开起来跟老燃油车一个感觉。但油耗能比传统燃油车低三成以上，市区里堵车的时候差距更明显。对那些跑市区通勤为主、每年也就一两万公里的家庭，这才是真的省心。 再给大家掰扯掰扯最实在的购车账。同级别的车，HEV普遍比插混便宜三到四万。就算插混能拿到购置税减半，落地价还是贵两万以上。 一年跑一万公里、92号汽油按八块五一升算，HEV综合油耗四升一年油费两千八，插混不充电状态下综合五升一年三千五，差七百块。这笔差价，得开将近三十年才能从油钱里抠回来——还没把电池衰减和保险那部分算进去。 技术层面也不是过去那种＂油为主电为辅＂的老思路了。自主品牌把这几年搞插混攒下的本事平移过来，新一代HEV搞的是油电同驱，电机能承担更多工况。电池从日系爱用的镍氢换成了锂电，国内锂电产业链本来就齐全，成本更低，响应也更快，顺带把日系的专利墙给绕过去了。 还有一点容易被忽略——智能化。以前日系HEV的大毛病就是车机像老人机，导航卡得人想砸屏幕，辅助驾驶几乎约等于没有。但今年国内车企新发的HEV，OTA升级、L2+辅助驾驶、智能座舱基本都是标配。维保费用据厂家公布的数据比插混低15%左右。 当然话也不能说得太满。家里有固定充电桩、通勤距离短、能真把纯电里程用起来的人，插混还是划算的。但对于大多数既没充电条件又不想折腾的中年家庭，HEV这个选项，现在确实比两年前香得多。 有意思的是，这股风不光刮在中国。美国市场今年八月的数据，HEV在新车零售里的占比飙到19%